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La privatizzazione di Saremar

La privatizzazione di Saremar

Pubblico la mia interrogazione sulla compagnia di navigazione Saremar

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Per sapere – premesso che:

a seguito della deliberazione preliminare adottata dal Consiglio dei Ministri nella riunione del 6 novembre 2008, con il DPCM del 13 marzo 2009 è stato definito il procedimento di alienazione della partecipazione detenuta dal Ministero dell’Economia e delle Finanze nella società Tirrenia di Navigazione S.p.A., nonché la cessione delle partecipazioni detenute dalla stessa nelle società di cabotaggio regionali Caremar (Campania Regionale Marittima S.p.A.), Saremar (Sardegna Regionale Marittima S.p.A.), Toremar (Toscana Regionale Marittima S.p.A.) e Siremar (Sicilia Regionale Marittima S.p.A.);

l’articolo 19-ter del decreto legge 25 settembre 2009, n. 135, convertito dalla legge 20 novembre 2009, n. 166, che contiene gli accordi di programma definiti tra Stato e Regioni interessate, al comma 8, stabilisce che «La Tirrenia di navigazione S.p.a. e la Siremar-Sicilia Regionale Marittima S.p.a., nonché la Caremar-Campania Regionale Marittima S.p.a., la Saremar-Sardegna Regionale Marittima S.p.a. sono privatizzate, in conformità alle disposizioni nazionali e comunitarie vigenti in materia, attraverso procedure di gara aperte, non discriminatorie, atte a determinare un prezzo di mercato, le quali, relativamente alle privatizzazioni realizzate dalle regioni Campani, Lazio, Sardegna e Toscana, possono riguardare sia l’affidamento dei servizi marittimi sia l’apertura del capitale ad un socio privato.”

il provvedimento individuava, quale termine ultimo per la pubblicazione dei Bandi di gara per la privatizzazione di Tirrenia e delle controllate Saremar, Siremar e Toremar, il 31 dicembre 2009, e stabiliva, a garanzia del mantenimento dei livelli dei servizi erogati sulla base delle convenzioni in vigore e dei contratti di servizio stipulati, la somma complessiva di 184.942.251 di euro annui, a decorrere dal 2010, di cui la quota parte della Regione Sardegna era pari a 13.686.441 euro, per una durata non superiore ai 12 anni;

nel recepire la legge 20 novembre 2009, n. 166, la Regione Sardegna deliberò che nel procedimento di privatizzazione le quote azionarie della società sarebbero dovute essere suddivise tra una quota pubblica, attraverso l’acquisizione da parte della finanziaria della Regione Sardegna Sfirs, non inferiore al 49%, e una quota privata, pari alla restante parte del capitale sociale;

le difficoltà riscontrate nel processo di privatizzazione di Tirrenia S.p.a a cui ha fatto seguito la dichiarazione dello stato di insolvenza della società, con sentenza n. 332 del 12 agosto 2010 del Tribunale di Roma, ha determinato una sospensione del procedimento di privatizzazione di Saremar che vanta tutt’ora un credito con Tirrenia pari a 11 milioni e mezzo di euro;

in virtù dei ritardi nella privatizzazione della Saremar, e dopo diversi richiami alla Regione Sardegna, nel 2012, l’amministrazione dello Stato ha sospeso l’erogazione delle risorse necessarie al mantenimento dei sevizi, risorse che, a tutt’oggi, vengono erogate dalla Regione Sardegna per un ammontare pari a 16 milioni annui;

nel mese di gennaio del 2014, l’Unione europea ha condannato la Saremar S.p.a. al risarcimento di 10 milioni e 800mila euro, perché considerati aiuti di stato ottenuti dalla Regione Sardegna, tra il 2011 e il 2012, nell’ambito del progetto Flotta Sarda;

questo stato di cose ha determinato una situazione di grave difficoltà nei conti della società di cabotaggio, nella disponibilità di spesa e solvibilità nei confronti dei fornitori; una situazione degenerata in misura tale che nel mese di luglio del 2014, la società ha presentato alla sezione fallimentare del Tribunale di Cagliari istanza di accesso alle procedure di concordato preventivo;

l’istanza è stata esitata venerdì 16 gennaio con il deposito del decreto del Tribunale di Cagliari che ha accolto la richiesta e il piano presentato dalla società Saremar;

in questo caso, si potrebbe delineare una situazione di grave svantaggio per la proprietà pubblica dell’azienda, con una svendita del patrimonio societario, costituito prevalentemente dalla flotta, per l’ammodernamento della quale nel 2010 la Regione ha investito 7 milioni di euro, al solo valore dei debiti maturati da Saremar, tra cui la sanzione dell’Unione europea, e nonostante l’azienda vanti un credito con Tirrenia pari a 11 milioni e 500mila euro;

si configurerebbe in tale modo un vergognoso sperpero del patrimonio pubblico a vantaggio di un soggetto privato che, tra l’altro, sarebbe destinatario delle sovvenzioni pubbliche previste nelle norme di privatizzazione;

attualmente la Saremar garantisce i collegamenti diurni con l’arcipelago della Maddalena, dove risiedono stabilmente oltre 11mila abitanti, per un totale di 21 corse, e con l’isola di San Pietro, dove risiedono 6mila abitanti, per un totale di 22 corse (circa 15 da Portovesme e 7 da Calasetta);

la precarietà della condizione in cui opera la Saremar, e l’acquisizione da parte di un privato, desta molteplici preoccupazioni sulla continuità e qualità dei servizi erogati, con particolare riguardo all’affacciarsi di logiche di mercato e di redditività in un contesto in cui va salvaguardato, a garanzia della continuità territoriale interna, un servizio fondamentale e necessario come i collegamenti con le isole minori;

peraltro queste preoccupazioni sarebbero giustificate dagli esiti dei procedimenti di alienazione delle altre aziende di cabotaggio marittimo controllate da Tirrenia;

la Toremar, ad esempio, privatizzata nel 2011, dopo una recente sentenza del Consiglio di Stato, dovrà essere gestita da un operatore diverso dal primo aggiudicatario della gara; anche la Caremar ha dovuto subire un lungo iter giudiziario, fatto di ricorsi e rinvii della privatizzazione (il nuovo gestore dovrebbe subentrare nel 2015); mentre nel caso di Siremar, sarebbero emersi gravi inadempimenti contrattuali da parte del gestore aggiudicatario del bando di privatizzazione;

nel complesso l’esperienza della privatizzazione avrebbe fatto emergere una situazione controversa caratterizzata da ricorsi e conseguenti rinvii dell’avvio delle nuove gestioni; inosservanze contrattuali, quanto a corse, orari, tariffe ed altre modalità operative determinate da un abbattimento dei costi di gestione, con conseguenti disservizi e contenziosi con soggetti pubblici; riduzione del personale impiegato e ricorso a lavoratori stagionali; mancato rinnovo o impiego di naviglio non adeguato;

l’alienazione della Tirrenia e delle controllate sarebbe stata giustificata, tra le altre cose, con la necessità di rispettare obblighi comunitari in materia di concorrenza, peraltro mai definiti in maniera perentoria e comunque mai con una previsione di alienazione dell’azienda;

il DPCM del 13 marzo 2009, in premessa, sottolinea «che l’obiettivo della liberalizzazione e dell’accesso non discriminatorio, al mercato del cabotaggio marittimo di servizio pubblico, assicurando effettiva concorrenza, è raggiunto anche tramite la cessione al mercato del controllo delle società esercenti tali servizi mediante ricorso a procedura, competitiva, trasparente e non discriminatoria»;

da quanto esposto si evince che la privatizzazione non è una condizione necessaria e obbligatoria per stabilire eguali condizioni d’accesso al mercato del cabotaggio marittimo di servizio pubblico, ma, al limite, che concorrerebbe alla sua realizzazione;

la Commissione europea, nella Procedura di infrazione n. 2007/4609 – ex art. 258 del TFGE, nel rilevare violazioni all’articolo 4 del Regolamento n. 3577/92 sul principio della “libera prestazione dei servizi”, fa intendere che l’obbligo riguarda il rispetto dei principi di libera concorrenza con parità di accesso al settore, indipendentemente dal fatto che i soggetti siano pubblici o privati;

nel dettaglio, il regolamento (CEE) n. 3577/92(2) del Consiglio prevede una serie di norme dirette a tutelare i collegamenti marittimi non adeguatamente serviti dal mercato, in particolare, autorizza gli Stati membri ad imporre obblighi di servizio pubblico e concludere contratti di servizio pubblico per servizi regolari da, verso e tra le isole. Rientra inoltre nella competenza delle autorità nazionali stabilire se vi sia necessità di un servizio pubblico e finanziare tale servizio.

Quali iniziative intenda adottare per fare in modo che un servizio di particolare rilevanza come il collegamento territoriale con le isole minori della Sardegna venga salvaguardato nelle frequenze e nella qualità e non subisca ripercussioni negative dall’ingresso di un privato nella sua gestione.

Se non ritenga opportuno, in relazione alla situazione di criticità e al procedimento fallimentare in corso, sospendere le procedure di privatizzazione dell’azienda al fine di evitare una svendita della flotta e del patrimonio societario.

Se debba considerarsi obbligatoria la procedura di privatizzazione Saremar, di tutto o parte del capitale sociale (anche di una quota di minoranza) o se essa possa essere derogata (come lascerebbe intendere la normativa comunitaria di riferimento e suggerirebbero gli esiti non ottimali delle privatizzazioni delle altre società regionali di navigazione ex Tirrenia), mantenendo quote e servizio in capo a soggetti pubblici, come avviene oggi presso la Regione Sardegna, già gestore diretto e proprietario per il 100 per cento di società esercente il trasporto pubblico locale su gomma.

Se non ritenga che debba essere sbloccata la quota annuale di finanziamento assegnata dallo Stato alla Saremar per il tramite della Regione Sardegna, pari a 13.686.441 euro, che non viene più erogata dal 2012 per effetto del mancato avvio del processo di privatizzazione.

Se non ritenga opportuno rimodulare tutto il processo di privatizzazione della Saremar, anche in considerazione delle difficoltà riscontrate nella cessione ai privati della Tirrenia e delle sue controllate regionali, con la previsione di un’acquisizione pubblica delle quote dell’azienda regionale della Sardegna, visto che sussistono le condizioni previste dall’Ue.

RISPOSTA IN COMMISSIONE

Andrea Vallascas

 

fonte: www.andreavallascas.it

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Un commento

  1. Se il trasporto marittimo per le isole minori sarde è un servizio di interesse generale ( SGI). È vero che questo tipo di servizio non deve passare per bando ? Perché invece la norma nazionale lo impone ?

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